Lajme flash
Italy "frightens" Montenegro's competition in the Adriatic with the port of Bari, Albania out of the game
2026-08-12 10:06:00 / EKONOMI&SOCIALE
While Podgorica negotiates specific chapters of its accession to the European Union, the Montenegrin government, having acquired a majority stake in the port of Bari, is shifting its attention to the railway infrastructure connecting the port to the region's hinterland. A more efficient connection with Serbia would provide Belgrade with a privileged outlet to the Adriatic, in competition with other regional alternatives. Meanwhile, with the port of Bari in Italy, opportunities for a series of synergies open up, writes Il Sole24ore*.
Montenegro is small enough to be underestimated, but at the same time so far ahead in the European integration process that it could change the trade geography of the Adriatic.
On 14 July 2026, the European Union provisionally closed Chapter 8, on competition policy, and Chapter 29, on customs union, with Podgorica. With all 33 negotiation chapters open and 18 of them provisionally closed, Montenegro remains the most advanced candidate country in the accession process.
The immediate issue is EU accession. But the strategic challenge is broader. After accession, the port of Bari could become an entry point to the European common market for goods coming from Asia, Turkey, North Africa and the Eastern Mediterranean, shifting part of the EU's customs, fiscal and sanctions border to the Montenegrin coast.
The closure of Chapter 29 does not yet make Bar a port of the European Union. The agreements on the specific chapters remain provisional until the end of the entire negotiation process. Upon accession, Montenegro will have to implement the common customs tariff, EU procedures, anti-dumping measures, controls on the origin of goods, trade restrictions and European sanctions. But at that point, the port of Bar would enter directly into the EU economic circle.
Two ports within the same port
The Port of Bar does not operate as a single corporate system. Activities are mainly divided between Luka Bar, controlled by the state, and Port of Adria, a private operator of container and general cargo terminals.
In December 2022, the Montenegrin government acquired 18.42% of Luka Bar's capital for around 9.41 million euros. With this operation, the state's participation reached 72.2%, providing the government with the majority deemed necessary for strategic decisions.
Podgorica considered the purchase an investment of "vital national interest", linked to the ambition to turn Bar into a logistics hub of Southeast Europe.
Port of Adria, nga ana tjetër, funksionon sipas modelit të privatizimit dhe koncesionit. Global Ports Holding bleu të drejtat operative në vitin 2013 dhe zotëron 62.09% të kompanisë.
Operatori deklaron nëntë vende ankorimi, 1,440 metra kalatë operative, një sipërfaqe prej rreth 519 mijë metrash katrorë, një kapacitet teorik vjetor prej 750 mijë TEU dhe 6 milionë tonë mallra të përgjithshme.
E gjithë zona portuale funksionon nën regjimin e zonës së lirë.
Por e ardhmja e Barit nuk varet kryesisht nga kapaciteti i kalatave. Elementi vendimtar është funksionimi i linjës hekurudhore drejt Podgoricës, Vrbnicës, Beogradit dhe më tej drejt Europës Qendrore.
Tregu i Malit të Zi është tepër i vogël për të mbështetur i vetëm një port të madh hyrës. Serbia është tregu i brendshëm vendimtar për Barin.
Projekti më i rëndësishëm është rikonstruksioni i 39 kilometrave të segmentit hekurudhor Bar–Golubovci, pjesë e “Rail Route 4” të përfshirë në rrjetin bazë të zgjeruar TEN-T.
Paketa financiare arrin në 175.6 milionë euro: 63 milionë euro kredi nga Banka Europiane e Investimeve dhe 112.6 milionë euro grant nga Bashkimi Europian.
Sipas BEI-së, synimi është krijimi i një linje më të shpejtë, më të sigurt dhe më të besueshme, e aftë të përballojë çdo vit rreth 1.3 milionë pasagjerë dhe 1.85 milionë tonë mallra.
Megjithatë, investimi prek vetëm segmentin jugor. E gjithë linja Bar–Beograd mbetet kryesisht me një shinë dhe kalon në terrene të vështira malore.
Serbia ka shumë dalje në det
Serbia nuk është e varur vetëm nga Bari. Ajo ka në dispozicion një numër të madh alternativash: Triesten, Koperin, Rijekën, Selanikun, Pireun, Kostancën dhe korridoret e Danubit.
Për këtë arsye, distanca gjeografike nuk është e vetmja që përcakton se cilin port do të zgjedhin kompanitë serbe.
Bari ka një avantazh natyror për Serbinë perëndimore dhe qendrore, veçanërisht për transportin e mallrave rifuxho, drithërave, metaleve, produkteve kimike, energjisë dhe ngarkesave industriale.
Por për kontejnerët, industrinë automotive dhe mallrat e ndërmjetme, faktori kryesor është besueshmëria e korridorit logjistik. Fabrikat serbe nuk mund të varen nga një rrugë ku anulimi i një treni mund të nënkuptojë humbjen e anijes.
Lidhja drejt Beogradit mund të vazhdojë më tej drejt Novi Sadit, Suboticës dhe Hungarisë. Në teori, kjo do ta zgjeronte zonën e influencës së Barit deri në Europën Qendrore. Por e njëjta infrastrukturë mund të favorizojë edhe portet greke ose ato të Adriatikut Verior.
Italia mes konkurrencës dhe integrimit
Konkurrenti më i vështirë për Barin është Trieste.
Në vitin 2025, porti italian përpunoi rreth 60 milionë tonë mallra, ndërsa sistemi Trieste–Monfalcone kaloi 64 milionë tonë.
Sistemi portual dhe logjistik realizoi 11,600 trena. Vetëm Trieste regjistroi 7,939 trena, me Gjermaninë që përbënte 32% të trafikut hekurudhor, Austrinë 19% dhe Hungarinë 13%.
Bari nuk mund ta riprodhojë një rrjet të tillë brenda pesë viteve. Megjithatë, ai mund t’i marrë Triestes një pjesë të flukseve serbe, sidomos kur destinacioni përfundimtar nuk kërkon aksesnë rrjetin më të gjerë të Europës Qendrore.
Ravenna është më e ekspozuar në segmentet e drithërave, plehrave kimike, metaleve dhe mallrave industriale rifuxho të destinuara për tregun serb.
Ankona mund të ndiejë presion në trafikun Ro-Ro dhe në mallrat e përgjithshme ballkanike, por njëkohësisht mund të zhvillojë shërbime feeder dhe tragetesh.
Për portin e Barit, në Itali, zgjerimi i portit malazez përfaqëson më shumë një mundësi sesa një kërcënim.
Në nëntë muajt e parë të vitit 2025, porti i Barit regjistroi 1,480 anije, mbi 1.7 milionë tonë mallra rifuxho të thata, gati 4 milionë tonë mallra të përgjithshme dhe 75 mijë TEU.
Numri i pasagjerëve me tragete kaloi 840 mijë, ndërsa ai i turistëve të kroçerave arriti në rreth 430 mijë.
Një lidhje e qëndrueshme Bari–Bar mund të nxisë transportin e kamionëve dhe gjysmërimorkiove, tregtinë e produkteve agro-ushqimore, mallrat frigoriferike, turizmin dhe transportin e ngarkesave të mëdha mes Italisë së Jugut, Malit të Zi dhe Serbisë.
Gioia Tauro, ndërkaq, nuk është rivali natyror i Barit. Në vitin 2025 përpunoi 4.49 milionë TEU, 14% më shumë se një vit më parë, duke ruajtur pozicionin si porti kryesor italian i kontejnerëve.
Roli i tij është kryesisht transhipment-i. Në këtë kuptim, Bari mund të shndërrohet edhe në një nga portet feeder të furnizuara nga hub-i i madh kalabrez, me mallrat që më pas mund të vazhdojnë me hekurudhë drejt Serbisë.
Zona e lirë, avantazh dhe rrezik
Regjimi i zonës së lirë është një nga avantazhet më të mëdha konkurruese të Barit, por njëkohësisht edhe dobësia e tij kryesore.
Mallrat mund të magazinohen, ndahen, ripaketohen, transferohen ndërmjet pronarëve ose të vazhdojnë transitin me pezullim të detyrimeve doganore.
Kjo ul kapitalin e bllokuar në zinxhirin tregtar dhe lehtëson shpërndarjen rajonale. Por njëkohësisht mund të dobësojë gjurmueshmërinë ndërmjet eksportuesit fillestar, pronarit real, marrësit të deklaruar dhe përdoruesit përfundimtar.
Një çështje tjetër është kontrabanda.
Nga 23 qershori deri më 16 shtator 2025, autoritetet shkatërruan në zonën e lirë të Barit 130,003 koli cigare, të barasvlershme me rreth 1.326 miliardë cigare.
Operacionet u kryen nën mbikëqyrje me kamera dhe me pjesëmarrjen e autoritetit britanik HM Revenue and Customsdhe përfaqësuesve europianë.
Ndërhyrja synoi të mbyllte një dobësi historike të portit. Por rreziqet e ardhshme mund të lidhen me makineri nën sanksione, komponentë me përdorim të dyfishtë, produkte të falsifikuara, mallra të nënvlerësuara ose skema tregtare përmes kompanive ndërmjetëse.
Bari mbetet një port relativisht i vogël në një shtet me përmasa të kufizuara. Por kufijtë ekonomikë nuk përcaktohen vetëm nga popullsia. Ata përcaktohen edhe nga pika ku mallrat, kapitalet, të dhënat dhe kontrollet hyjnë në një sistem ekonomik.
Precisely for this reason, Montenegro's upcoming entry into the European Union is not just another chapter in EU enlargement. It could also change the trade and logistics balances in the Adriatic./ monitor
Po ndodh...
The "small flower" and the big problem of Rama and Berisha!
Nga Ermal Peçi
ide
It's not the Cauliflower Trust, it's the Aruba Cartel!
Nga Gjergj Erebara
Tri krizat dhe tri zgjidhjet
Nga Përparim Gjeka
Innocence for the liberators, so that history is not judged!
Nga Azgan Haklaj
top
TRENDING 
shërbime
- POLICIA129
- POLICIA RRUGORE126
- URGJENCA112
- ZJARRFIKESJA128