Lajme flash
Misteret e Trekëndëshit të Bermudës, ngjarjet më të bujshme
20 Prill 2022, 10:50 / MISTERE&KURIOZITETE
Pjesa e Oqeanit Atlantik që u bë e njohur me emrin Trekendeshi i bermudes është fokusi i një prej mistereve të mëdha që lindi dhe u përhap në publikun e gjerë në shekullin e 20-të.
Ai ndërthur, në një mënyrë thuajse ideale, histori të vjetra dhe moderne detare, qytetërimin antik misterioz të Atlantidës, fenomenin e UFO-ve, përbindëshat e detit, por edhe elementë të mbinatyrshmes. Trekëndëshi i Bermudës ose Trekëndëshi i Djallit janë të gjitha së bashku aventurat e Odiseut.
Trekëndëshi i Bermudës u bë i njohur si vendi i një numri të madh zhdukjesh të anijeve dhe avionëve, në kushte misterioze dhe, zakonisht, pa asnjë gjurmë. Përcaktuar gjeografikisht nga Miami, Florida, San Juan, Puerto Rico dhe Ishujt Bermuda. Zona filloi të fitonte famë pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, duke arritur kulmin në vitet 1960 dhe 1970.
Por shumë kohë përpara se Trekëndëshi të fitonte famën e tij, detet e rajonit ishin plot mister dhe rrezik për marinarët. Në jug të Trekëndëshit, ishujt e shumtë të Karaibeve ishin bastioni i piratëve të egër. Në perëndim, dhe pjesërisht brenda Trekëndëshit, rrjedh Gjiri i famshëm i Meksikës, një “lum në det” me një temperaturë dhe karakteristika fiziko-kimike paksa të ndryshme nga pjesa tjetër e oqeanit. E gjithë zona karakterizohet nga kushte jashtëzakonisht të ndryshueshme të motit dhe fenomene meteorologjike veçanërisht intensive, të cilat zakonisht janë krejtësisht të paparashikueshme dhe jetëshkurtra. Së fundi, në verilindje të Trekëndëshit dhe pjesërisht i mbivendosur me zonën që e përcakton atë, ndodhet deti Sargasso, ndoshta pjesa më e veçantë e oqeanit në planet.
Deti i Sargasos
Kur Kolombi bëri udhëtimin e tij në Botën e Re, një herë u gjet duke lundruar në një det plot me alga, gjë që e bëri të besonte se po i afrohej kontinentit. Kur tentoi të masë gropën, nuk e gjeti dot fundin, pasi në disa vende është në një thellësi më shumë se 5000 m. Në vitet që pasuan, Deti i Sargasos nuk pushoi kurrë së qeni frika dhe tmerri i marinarëve.
Në zonën e përcaktuar midis paraleleve veriore të 20-të dhe 35-të dhe midis meridianëve 30-të dhe 75-të perëndimorë, Oqeani Atlantik është i mbuluar nga një shtresë e dendur algash. Fundi i oqeanit është në thellësi 1500-7000 m. Algat Sargassum riprodhohen vetë në sipërfaqen e oqeanit dhe për shkak të rrymave të dobëta detare vëllimi i saj kryesor mbahet i akumuluar në atë zonë.
Deti i Sargasos karakterizohet nga rryma të dobëta detare, kripësi e lartë dhe periudha të gjata apnea. Në epokën e anijeve me vela, një anije që do të përfundonte në detin Sargasso mund të bllokohej për javë apo edhe muaj për shkak të erërave të dobëta ose inekzistente. Për shumë shekuj ai u quajt “Deti i anijeve të humbura”, pasi shumë varka u bllokuan në ujërat e tij dhe madje u mbajtën në det me ekuipazhe të vdekur nga etja dhe uria.
Një tjetër nga emrat e saj është “Gjerësitë e kuajve”, pasi shumë nga anijet spanjolle që shkonin në Botën e Re mbanin kuajt e ushtarëve. Kur një anije bllokohej dhe ekuipazhet fillonin të vuanin nga etja, kuajt e vdekur ose të gjallë hidheshin në det për të kursyer ujin.
Për shekuj me radhë, marinarët, gjithmonë të kujdesshëm, besonin se zona ishte e përhumbur nga fantazmat e kuajve dhe marinarëve që kishin vdekur atje. Legjenda u ruajt edhe nga zbulimet e shpeshta të anijeve të braktisura. Disa herë ekuipazhet braktisën anijet e tyre të prekura nga apnea, duke u përpjekur të shpëtonin duke vozitur varkat e shpëtimit.
Historitë detare të shekujve 17 dhe 18 flisnin për dhjetëra anije që ende lundronin të ngatërruara në alga. Të braktisur ose të ngarkuar me trungjet e marinarëve fatkeq që ishin bllokuar me ta në Sargasso. Anije nga të gjitha epokat, nga gallonat e spanielit të ngarkuara me ar, te galerat romake me skelete të varur në rremat e tyre. Deti i Sargasos ishte Deti i Anijeve të Humbura, një pjesë e oqeanit që çdo marinar donte ta shmangte.
Edhe sot, shumë varka të vogla janë në rrezik nëse gjenden atje, pasi algat ngatërrohen në helikat e tyre dhe i palëvizojnë.
Trekendeshi i bermudes-Rryma e Gjirit
Nga zona midis Floridës dhe Bahamas hyn në Atlantik dhe Rrjedha e famshme e Gjirit. Është një lumë në det i cili karakterizohet nga një temperaturë 10oC më e lartë se ujërat e oqeanit dhe nga një përmbajtje e shtuar e kripës. Ujërat e Rrymës lëvizin, në zonën specifike, me shpejtësi rreth 4 nyje në orë dhe me drejtim veri-verilindje.
Rryma e Gulf Stream është përgjegjëse për shumë ngjarje të motit intensiv dhe të papritur. Kur fryjnë erëra të forta verilindore, deti bëhet i trazuar dhe mund të ngrejë dallgë 10-15 m të larta, të afta për të fundosur ose përmbysur varkat e vogla.
Diferenca e temperaturës midis Rrymës dhe ujërave përreth krijon shumë shpesh një shtresë mjegullore që fillon papritur dhe gjithashtu përfundon papritur, duke kufizuar afërsisht rrugën që ndjek “lumi në det”.
Morfologjia dhe karakteristikat e zonës
Në veri dhe lindje të zonës së Trekëndëshit është vetëm Oqeani Atlantik dhe Deti Sargasso, një pjesë e të cilit përfshihet në të. Në perëndim rrjedh Rryma e Gjirit, e ndjekur nga Shtetet e Bashkuara kontinentale. Në jug-jugperëndim janë Kuba dhe Bahamas, ndërsa në jug janë Antilet.
Zona e Trekëndëshit karakterizohet nga thellësi të mëdha oqeanike dhe fenomene të veçanta meteorologjike. Thellësia e oqeanit është në shumicën e vendeve nën 5500 m, ndërsa në brigjet e Porto Rikos është pika më e thellë e Oqeanit Atlantik me një thellësi prej rreth 8300 m.
Moti është shumë i ndryshueshëm dhe i paparashikueshëm. Edhe kur parashikimet në shkallë të gjerë janë të mira, janë të mundshme stuhi me shpejtësi të erës deri në 75 nyje, të cilat janë të kufizuara, hapësinore, në pjesë të vogla të detit, por tmerrësisht të dhunshme.
Një tjetër fenomen në zonë janë ciklonet që zhvillohen dhe bartin masa uji në një lartësi prej disa dhjetëra, apo edhe qindra metrash, duke kërcënuar avionët që fluturojnë ulët.
Stuhitë në zonë ngarkojnë atmosferën me elektricitet statik, në një shkallë më të madhe se zakonisht, duke rezultuar në shfaqjen e fenomenit të zjarrit St Elmo, ose në shkarkimin më shkencor të koronës. Ky fenomen natyror është krijimi i një drite të dobët në konturin e objekteve, gjatë stuhive. Fenomeni është vërejtur në antenat dhe helikat e anijeve, në krahët e avionëve, por edhe në ndërtesa në tokë.
Gjatë viteve ’60 dhe fillimit të kësaj ’70, linja e devijimit zero të magnetit nga veriu gjeografik kalonte në zonën e Trekëndëshit. Është një vijë meridiane që lëviz me kalimin e kohës ndërsa polet magnetike të Tokës lëvizin. Si rregull, drejtimet drejt veriut magnetik dhe gjeografik kanë një devijim deri në 20o. Ky devijim vihet re në hartat e lundrimit, në mënyrë që të merret parasysh në itinerarin dhe respektimin. Sot Linja e Devijimit Zero ndodhet në perëndim të Floridës dhe kalon Gjirin e Meksikës.
Zona më e gjerë është një udhëkryq i lundrimit ndërsa rrugët e anijeve për në dhe nga Amerika Veriore, Qendrore dhe Jugore dhe ishujt e Karaibeve takohen. E njëjta gjë vlen edhe për aeroplanët, pasi aty kalojnë shumë pista. Krahas trafikut tregtar, është rritur edhe trafiku nga avionët dhe varkat e vogla private apo me qira, pasi ishujt e zonës janë zona me aktivitet turistik mjaft të zhvilluar.
Një mit lind
Historia e Trekëndëshit nuk u krijua papritur. Pati një fazë të hershme maturimi, vitet ’50, një periudhë publiciteti gradual gjatë viteve ’60 dhe një bum i vërtetë dhe përhapje e shpejtë në vitet ’70.
Në vitin 1950, një reporter i Associated Press, E. Jones, shkroi një artikull duke sugjeruar se kishte një mister rreth zhdukjes së pesë siluruesve të marinës amerikane në brigjet e Floridës në vitin 1945. Dy vjet më vonë, një artikull në revistën Fate i referohej i njëjti rast dhe shtoi disa përplasje të tjera avionësh në zonë. Rasti i 5 avionëve është përmendur edhe në librat Flying Saucers nga H.T. Wilkins në 1954, The Flying Saucer nga D. Kehoe në 1955 dhe The Case for the UFO nga MK Jessup, gjithashtu në 1955.
Termi “Trekëndëshi” u përdor relativisht shpesh në vitet 1950 kur iu referua incidenteve që ndodhën në atë zonë. Në vitin 1962 D. Titler në librin e tij Wings of Mystery i kushtoi një kapitull të tërë historisë së 5 aeroplanëve, të titulluar Misteri i Fluturimit 19. duke përdorur termin “Trekëndëshi i vdekjes”. Gjithashtu në vitin 1962, një artikull i A. Eckert me titull Lost Patrol bëri referenca të gjera për një sërë dialogësh që u zhvilluan midis kullës së kontrollit dhe avionit, si: “… çdo gjë duket e çuditshme …”, “deti duket e çuditshme … “,” … ne nuk jemi të sigurt për asgjë, edhe oqeani nuk duket si duhet … “. Emri Trekëndëshi i Bermudës u shfaq për herë të parë në vitin 1964 në një artikull të V. Gaddis në revistën Argosy.
Libri i parë me temën kryesore Trekëndëshi u botua në vitin 1969, shkruar nga J. Spencer dhe titulluar Limbo of the Lost. Qindra artikuj u shkruan në revista dhe gazeta në fillim të viteve 1970, por asnjë artikull apo libër nuk u lexua aq shumë sa Trekëndëshi i Bermudës i C. Berlitz, i botuar në vitin 1974. Berlitz, duke filluar me Fluturimin tashmë të famshëm 19, paraqiti një sërë incidentesh dhe teori të ndryshme. Libri i tij ka shitur më shumë se 10,000,000 kopje në mbarë botën dhe ishte një nga ato që, si askush tjetër, kontribuoi në përhapjen e historisë dhe vendosjen e Trekëndëshit të Bermudës si një nga misteret e mëdha të shekullit të 20-të dhe jo vetëm.
Misteri i Fluturimit 19
Zhdukja e Fluturimit 19 nuk është vetëm më i famshmi nga misteret e Trekëndëshit të Bermudës. Është rasti që kontribuoi në masën më të madhe në krijimin dhe konsolidimin e reputacionit të Trekëndëshit. Zhdukja e 5 avionëve dhe rrethanat misterioze në të cilat u zhvilluan ishin objekt i raportimeve të para në zonë gjatë viteve 50 dhe 60. Ndoshta nuk do të ishte e tepruar të thuhet se pa misterin e Fluturimit 19 ndoshta misteri i Trekëndëshit të Bermudës nuk kishte lindur.
Më 5 dhjetor 1945, një fluturim me silur TBM-3 Avenger me 5 fluturime të marinës amerikane, i koduar Fluturimi 19, u nis nga Fort Lauderdale, Florida, për një patrullë rutinë prej afërsisht 2 orësh. Pilotët e 5 avionëve ishin të gjithë me përvojë dhe veteranë të Luftës së Dytë Botërore, si dhe disa nga anëtarët e ekuipazhit. Pak para kohës së pritur të mbërritjes së avionëve në bazën e tyre, kulla e kontrollit Fort Lauderdale regjistroi një sërë mesazhesh të çuditshme nga kreu i Fluturimit 19, i cili dukej se ishte në një gjendje konfuzioni:
“Nuk mund të shohim të thatë, duket se jemi jashtë kursit”
Kulla e kontrollit pyet: “Cili është pozicioni juaj?”
Kontakti humbet për rreth 10 minuta. Kur restaurohet, kulla e kontrollit regjistron zërat e pilotëve të ndryshëm të fluturimit të cilët dëgjohen të çorientuar. Kulla e kontrollit bazë (Fort Lauderdale) këshillon stjuardes të fluturojë drejt diellit (perëndim) për të gjetur tokë.
“Perëndimin nuk e gjejmë dot. Gjithçka është e gabuar. Nuk mund të jemi të sigurt për asgjë. “Edhe oqeani nuk është ai që duhet të jetë”.
Ishte rreth orës 4 pasdite, një ditë e bukur në Florida, por Fluturimi 19 dukej se kishte një problem të paspecifikuar. Komunikimi me avionin ishte mjaft i vështirë dhe radioja bazë filloi të kapte vetëm mesazhe të shpërndara midis avionit. Një nga këto mesazhe dukej se tregonte se aeroplanit i kishte mbaruar karburanti (gjë që është e pamundur duke pasur parasysh kapacitetin e rezervuarëve të karburantit dhe kohën kur ata ishin tashmë në ajër), ndërsa një tjetër fliste për busullat “duke shkuar si të çmendur”.
Menjëherë pas kësaj, stjuardesa u dëgjua duke thënë:
“Nuk jemi të sigurt se ku jemi, duhet të kemi kaluar Florida dhe të kemi qenë në Gjirin e Meksikës”
Fjalët e fundit të dëgjuara nga Fluturimi 19 ishin:
– “Duket se po hyjmë në ujëra të bardha. Ne jemi krejtësisht të humbur”
Dialogët e mësipërm u botuan në vitin 1962 në artikullin e A. Eckert me titull Lost Patrol.
Një aeroplan patrullimi PBM-5 Martin Mariner u ngrit me ndihmën e Fluturimit 19, por pak minuta më vonë u zhduk edhe ai. Askush nuk dëgjoi dhe nuk gjeti asnjë gjurmë të 5 siluruesve dhe hidroavionit që nxitoi në ndihmë të tyre. Sipas disa raporteve, radioja e një baze pranë Majamit ka marrë një sinjal të dobët në të cilin dëgjoheshin shkronjat dalluese “FT”, të cilat ishin pjesë e kodit të fluturimit të Fluturimit 19. Por ky sinjal u regjistrua në orën 19:00, rreth 2 orë. pasi avionit i kishte mbaruar karburanti.
Kërkimi, i cili zgjati rreth një javë, përfshiu qindra avionë dhe anije që krehnin një sipërfaqe prej rreth 300,000 milje katrorë larg brigjeve të Floridës, si në Oqeanin Atlantik ashtu edhe në Gjirin e Meksikës. Por absolutisht asgjë nuk u gjet.
Janë hetuar shkaqet e aksidentit, rezultatet e të cilit kanë qenë shumë të ndritshme. Asnjë përgjigje e kënaqshme nuk u dha, megjithëse ka pasur disa spekulime për mundësinë që avioni të përballet me një fenomen të papritur moti. Një nga anëtarët e komisionit hetimor mësohet se është shprehur: “Ata janë zhdukur plotësisht, sikur të kishin shkuar në Mars”.
Në vitin 1974, gazetari investigativ A. Ford, i cili e ndiqte çështjen që nga viti 1945, duke folur në një emision televiziv, bëri një zbulim tronditës. Një nga mesazhet e kreut të Fluturimit 19 ishte: “Mos vini pas meje, duket se janë nga hapësira”.
Ky mesazh u regjistrua nga një radio amator dhe iu raportua Fordit në momentin e incidentit. Ai nuk i kushtoi shumë vëmendje pasi mendonte se publiciteti që kishte marrë nga ngjarja dhe thashethemet që qarkullonin mund të kishin ndezur imagjinatën e radio amatorit dhe ose ta çonin atë të keqinterpretonte një nga mesazhet e dobëta, ose të dezinformonte qëllimisht me qëllimi i promovimit personal. Por vite më vonë, pasi shqyrtoi të dhënat e komisionit hetimor të incidentit, zbuloi se regjistrimi zyrtar i dialogëve përmbante në një moment frazën: “mos vini pas meje”. Fraza i kujtoi atij dëshminë e radio amatorit, e cila po fitonte rëndësi pasi Ford besonte se Marina kishte mbajtur sekrete disa nga dosjet.
Deri më sot, askush nuk ka mundur të gjejë ndonjë provë, apo të japë një shpjegim të kënaqshëm, logjik për fatin ose zhdukjen e Fluturimit 19 dhe hidroavionit Martin Mariner.
Mungesa dhe pasaktësi
Narrativa e mësipërme është gjithashtu versioni më i zakonshëm i zhdukjes së Fluturimit 19 dhe është paraqitur, me variacione të vogla, në një seri të pafund artikujsh dhe librash. Kjo përsëritje e ka vendosur në mendjen e publikut lexues si versioni i vetëm autentik. Disa hetues, të cilët herë pas here u përpoqën t’i jepnin një shpjegim logjik rastit, ia atribuan incidentin motit të keq ose papërshtatshmërisë së shefit të fluturimit, por të dyja këto pretendime kanë rezultuar të pabazuara.
Megjithatë, versioni më i zakonshëm i rastit është vetëm një pjesë e regjistrimit të plotë të ngjarjes dhe në fakt me disa pasaktësi.
Pasaktësia e parë ka të bëjë me përbërjen dhe misionin e fluturimit 19. Ishte një fluturim stërvitor me objekt kryesor lundrimin mbi det. Stjuardesat, me përjashtim të kryeinstruktorit, ishin pilotë të papërvojë. Shumica prej tyre kishin vite shërbimi në forcat e armatosura dhe kishin luftuar në Luftën e Dytë Botërore, por jo si pilotë, status që e kishin marrë vetëm së fundmi si pjesë e riorganizimit të strukturës së Forcave të Armatosura të SHBA-së pas përfundimit të luftës. Vlen të theksohet se trajneri Lejtnant Taylor dhe njëri nga kursantët, Kapiten Powers, kishin të njëjtin gradë dhe në fakt Powers ishte më i vjetër se Taylor, gjë që sipas sjelljeve ushtarake e bënte atë formalisht superior.
Pasaktësia e dytë ka të bëjë me paraqitjen e dialogëve. Fillimisht, Fluturimi 19 ishte në kontakt me kullën e kontrollit Fort Lauderdale, si dhe me baza të tjera në zonë, për disa orë. Dialogët e paraqitur më herët janë vetëm një pjesë e vogël e mesazheve të Fluturimit 19 dhe janë një përzierje frazash që janë regjistruar dhe fraza që nuk janë thënë kurrë.
Mësohet se fraza që Ford zbuloi në dosjet e komisionit hetimor të ngjarjes, “mos vini pas meje” dhe e lidhur me dëshminë e radioamatorit, është thënë në fakt nga kreu i Fluturimit 19, Toger Taylor. , por vetëm rreth orës 16.11, ndërsa Fluturimi 19 ka vazhduar të jetë në kontakt me bazën edhe për gati 3 orë të tjera, deri në orën 19.04. Në këtë pikë duhet theksuar se informacioni se në orën 19 janë marrë mesazhe të dobëta me inicialet e kodit të fluturimit të avionit Fluturimi 19 “FT” është absolutisht i saktë, por nuk është e saktë të vërehet se karburanti i avionit duhet të kishte përfunduar. .
Sipas vlerësimeve të ngarkesës së karburantit të avionit dhe karakteristikave të funksionimit të motorëve të tyre, karburanti i tyre nuk do të mbaronte para orës 20-21, në varësi të fuqisë dhe drejtimit të erërave që hasnin gjatë rrugës. Mesazhe rreth “oqeanit që nuk duket ashtu siç duhet”, “busullat që rrotullohen si të çmendur” dhe “uji i bardhë” nuk u morën kurrë nga Fluturimi 19.
Edhe pretendimi i Fordit se një radio amator arriti të kapte mesazhet e Fluturimit 19 është shumë e pamundur, pasi të gjitha bisedat u zhvilluan në 4,805 kHz, një frekuencë që përdorej vetëm për fluturime stërvitore rreth Fort Lauderdale, dhe nga ana tjetër ishte mjaft e dobët. (madje radiot ushtarake e kishin të vështirë të kapnin mesazhet).
Zhdukja e PBM-5 Martin Mariner ishte asgjë tjetër veçse misterioze apo e pashpjegueshme. Hidroavioni u ngrit në orën 19.27 dhe ndërkohë që kushtet e motit tashmë ishin përkeqësuar shumë. Radari i aeroplanmbajtëses Solomons (CVE-67) që ndodhej në zonë dhe mori pjesë në hetime, po monitoronte PBM-5 deri në orën 19.50, kur u zhduk edhe gjurma. Në të njëjtën kohë, cisterna SS Gaines Mills dërgoi një sinjal se një shpërthim ishte vërejtur në ajër. Pika ku PBM-5 humbi gjurmët e ekranit të radarit Solomons ishte pikërisht aty ku cisterna shpërtheu dhe më pas dalloi njollat e karburantit.
Por gabimi më i madh i versionit të përhapur të zhdukjes së Fluturimit 19 është se i paraqet ngjarjet në fragmente dhe në mënyrë selektive, duke lënë paqartësi dhe pikëpyetje.
Historia e vërtetë e Fluturimit 19
5 TBM-3 u nisën nga Fort Lauderdale në orën 14.10, mesdita e 5 dhjetorit 1945. Misioni i tyre ishte të fluturonin në lindje (rruga 091st) për 53 milje, të kryenin një stërvitje bombardimi në pulat dhe pulat e thata, të vazhdonin të njëjtën gjë. rruga për 67 milje, kthehu në veri-veriperëndim (rruga 346) për 73 milje duke kaluar mbi Grand Bahama, dhe në fund kthehu në jugperëndim (rruga 241) për 120 milje duke u kthyer në Fort Lauderdale. Ishte kryesisht një ushtrim lundrimi mbi det. Në secilin nga seksionet e fluturimit, njëri nga kursantët do të merrte përsipër të drejtonte të tjerët.
Në vitin 1945, para epokës së GPS-së, pilotët e avionëve mbi det, për mungesë pikash referimi, u mbështetën në një hartë, një orë të mirë, një busull dhe instrumentet e avionit për të lëvizur të sigurt në një destinacion.
Inspektimi i ekuipazhit tokësor tregoi se avioni ishte në gjendje absolutisht të mirë. Moti në zonë u karakterizua si i favorshëm dhe gjendja e detit “mesatare deri e rëndë”. Avionë të tjerë në fluturim për afërsisht të njëjtën kohë raportuan erëra verilindore prej 20-30 nyje, me dukshmëri 10-15 milje dhe pak më keq në perëndim. Përkeqësim i rëndë i motit ka ndodhur vetëm pas orës 18.30-19.00, afërsisht kur janë marrë mesazhet e fundit nga Fluturimi 19.
Në orën 15:00, sipas hetimeve që pasuan, një peshkatar ka parë 5 avionë të fluturonin poshtë, afërsisht në zonën ku do të zhvillohej stërvitja e bombardimeve.
Lt. Cox, një trajner në Fort Lauderdale, ishte nisur për të udhëhequr një grup praktikantësh në një ushtrim të ngjashëm me Fluturimin 19. Rreth orës 15:45 deri në 4:00 pasdite, ndërsa ishte ende pranë Fort Lauderdale, ai dëgjoi një biseda në radion e tij 4,805 mph. , frekuenca e përdorur për fluturimet stërvitore nga Fort Lauderdale. Një zë po i kërkonte dikujt që quhej Powers të tregonte busullën e tij. Pastaj i njëjti zë tha:
“Nuk e di ku jemi, duhet të jemi zhdukur pas kthesës së fundit”
Numërimi mbrapsht për tragjedinë e Fluturimit 19 kishte filluar tashmë. Për rreth 3 orë, baza të ndryshme me bazë në Florida që ishin njoftuar për të ndihmuar ishin në kontakt me Fluturimin 19. Komunikimi ishte i dobët për shkak të shpeshtësisë me të cilën përdorej. të gjitha bisedat nuk ishin qartë, ndërsa me kalimin e kohës Fort Lauderdale e kishte të vështirë të komunikonte, ndërsa bazat e tjera morën mesazhet e Fluturimit 19. Të gjitha këto mesazhe u konsoliduan vetëm pas zhdukjes, në kuadër të punës së komisionit hetimor (komunikim me Fluturimin 19 – tekste në Anglisht).
Lt. Cox (kodi telefonik FT-74) kontaktoi zërin që dëgjoi pasi informoi Fort Lauderdale. Ishte Toger Taylor, përgjegjës për Fluturimin 19, me emrin e koduar FT-28:
«FT-28, këtu FT-74. Cili është problemi juaj;”
“Të dy busullat e mia janë fikur dhe po përpiqem të kthehem në Fort Lauderdale. Unë jam mbi tokë, por është me ndërprerje. “Jam i sigurt se jam në Keys, por nuk e di sa larg jugut dhe nuk di si të kthehem në Fort Lauderdale.”
“Nëse je në Keys vendos diellin në krahun e majtë dhe fluturo paralel me bregun derisa të arrish në Miami” “Sa është lartësia jote, unë do të fluturoj në jug për t’ju takuar”
“E di ku jam tani. Unë jam në 2300 këmbë. Mos vini pas meje”
“Marrë, je në 2300 këmbë. po vij te te takoj”
Pak më vonë Taylor shpjegon se çfarë ndodhi:
“Po kryenim një fluturim stërvitor dhe në pjesën e 2-të besova se po gabonin. Mora përsipër t’i çoja në rrugën e duhur, por tani jam i sigurt se asnjë nga busullat e mia nuk funksionon siç duhet”.
Fort Lauderdale dhe 4 baza të tjera në bregun lindor të Floridës u përpoqën të “kapnin” Fluturimin 19 në radarin e tyre, pa sukses. Mes pilotëve u dëgjuan biseda me valë për kursin që duhet të ndiqnin, ndërsa Taylor po përpiqej të vlerësonte gabimin e busullave të tij në raport me busullat e avionëve të tjerë.
Në orën 16:31, Taylor i tha Fort Lauderdale se disa nga pilotët vlerësuan se duhej të kalonin një kurs të 270-të (në perëndim) për të arritur në breg. Togeri Cox, ndërsa fluturonte në jug drejt Keys, dëgjoi gjithnjë e më pak mesazhet e Fluturimit 19. Më vonë ai i tha komisionit hetimor:
“Ndërsa unë shkoja në jug, transmetimet e tij po dobësoheshin gjithnjë e më shumë. Unë mendoj se në kohën e shfaqjes së tij të parë ai duhet të ketë qenë mbi Bimini ose Bahamas.
Por Taylor ende besonte se ishte diku në Florida Keys, pasi kishte kaluar në Gjirin e Meksikës. Në orën 16.45 dëgjohet se ka lënë rrugën veri-verilindje (30-ta) duke shpresuar të jetë mbi Florida dhe pak më vonë kthehet në lindje (90). Por tashmë kishte reagime mes pilotëve të tjerë që besonin se duhej të shkonin në perëndim. Kjo ndodh më 17.12 kur fluturimi mbush 270o. Ajo tashmë po përballet me erëra në rritje jug-jugperëndimore duke e shtyrë atë në veri.
Me kalimin e kohës, sinjalet e Fluturimit 19 bëhen më të dobëta dhe në orën 17.20, kulla e kontrollit Fort Lauderdale i kërkon Taylor-it të kthehet në frekuencën e emergjencës, 3000 kcal. Taylor përgjigjet negativisht. Tashmë është errësirë dhe ai ka frikë se nëse një prej avionëve të tij nuk merr mesazhin e ndryshimit të frekuencës, ose nuk arrin të sintonizohet, ai do të humbasë plotësisht.
Taylor dëgjohet disa herë duke pyetur kohën, ose për sa kohë kanë ndjekur një kurs të caktuar, gjë që dëshmon se përveç busullave, ai ndoshta nuk kishte një orë ose nuk funksiononte, ose thjesht nuk i besonte.
Një tjetër pikë interesante është se pasi fluturimi u kthye në perëndim më 17.12, Taylor dëgjohet duke përsëritur pikëpamjen e tij se ata janë mbi Gjirin e Meksikës dhe duhet të kthehen në lindje, por duke përdorur shprehjen “sugjeroj”. Në këtë pikë vlen të kujtojmë se Toger Taylor, edhe pse instruktor fluturimi, nuk ishte oficeri i rangut më të lartë. Siç u përmend tashmë, Kapiteni Detar Powers ishte më i moshuari i tij. Taylor dëgjohet duke e thirrur vazhdimisht, duke i kërkuar kursin dhe kohën e tij dhe duke “sugjeruar” një kthesë përsëri në lindje. Në fakt, Powers duket se po injoron mesazhet e tij. Me shumë mundësi, Powers, i bindur se Taylor e kishte gabim për pozicionin e fluturimit, ushtroi të drejtën e tij për t’u renditur dhe mori përgjegjësinë për fluturimin, duke e kthyer atë në perëndim.
Komunikimet e fundit të Fluturimit 19 janë në orën 18.37, ku dëgjohet Taylor duke pyetur kursin e tyre dhe në datën 19.04, kur u morën mesazhe mes avionëve, të cilat ishin shumë të dobëta për t’u kuptuar.
Trekendeshi i bermudes-Konkluzione
Fillimi i problemeve të Fluturimit 19 duhet të ketë qenë diku pas fillimit të pjesës së dytë të ushtrimit (pika A e hartës përkatëse). Ndërsa njëri prej të trajnuarve po udhëhiqte të tjerët, Taylor zbuloi se ata po ndiqnin rrugën e gabuar dhe mori përsipër t’i kthente në rrugën e duhur. Por në realitet ishin busullat e tij që gabuan dhe kështu ai e drejtoi fluturimin rreth 60-70o në lindje të rrjedhës së tij normale.
Duke kaluar mbi Great Abaco, ai mendoi se ishte në majë të Grand Bahama, siç pritej nga dizajni origjinal. Në pikën B të hartës ai ia dorëzoi sërish fluturimin njërit prej kursantëve për të vazhduar. Ai e ktheu atë në kursin e 241-të, siç parashikohej për pjesën e tretë të stërvitjes.
Diku atje Taylor duhet të ketë filluar të kuptojë se kishte një problem. Në fakt, kur nuk pa para vetes Bahama e Madhe, mbi të cilën duhej të kalonte edhe një herë, sipas planit fillestar, ankthi i tij duhet të ishte bërë edhe më i fortë. Në vend të kësaj ajo sheh një seri ishujsh të vegjël.
Taylor-it iu desh të përballej me një situatë shumë të vështirë pasi duhej të shihte devijimin e busullës së tij dhe të ndryshonte kursin e tij deri tani për të kuptuar saktësisht se ku ndodhet. Por kur një busull keqfunksionon shumë shpesh, ai ka një devijim që ndryshon vazhdimisht. Nuk dihet ende se çfarë do të bëjë ai pas largimit nga posti. Por ata padyshim që e kishin gabim pasi sa më tej Cox shkonte në jug, aq më të dobëta bëheshin sinjalet e Taylor. Një supozim i arsyeshëm, sipas asaj që u raportua, është se ishte mbi Fish dhe Pensacola Cays dhe po fluturonte paralelisht me to.
Së fundi, nëse merret parasysh vendndodhja e Fluturimit 19 bazuar në transmetimet në radio në orën 17.50, vija e kuqe në hartë duhet të përfaqësojë itinerarin e ndjekur nga Fluturimi 19. Zona e treguar në hartë si vendndodhja e mundshme në rreth 17.50 përkon me zona që rezulton nga trekëndëshimi i sinjaleve radio midis 6 stacioneve tokësore që i morën ato.
Është gjithashtu e sigurt se diku pas orës 17.00 Powers ka ushtruar të drejtën e vjetërsisë dhe ka marrë drejtimin e fluturimit duke e kthyer atë në perëndim. Diçka me të cilën ishin dakord shumica, nëse jo të gjithë, nga pilotët e tjerë.
Një tjetër parametër interesant, por edhe i rëndësishëm është se Fort Lauderdale kishte një kohë të gabuar të pritshme të mbërritjes së Fluturimit 19. Kulla e kontrollit priste avionin të kthehej në orën 17.23, 3 orë e 13 minuta pas nisjes. Megjithatë, sipas dëshmive të pilotëve dhe trajnerëve të tjerë, ky fluturim stërvitor ka zgjatur 2 orë e 13 minuta. Ky detaj e çoi Fort Lauderdale në vlerësime dhe vendime të gabuara. Kur erdhën mesazhet e para nga Taylor që thoshte se ai kishte humbur në orën 16.00, mbizotëroi vlerësimi se nuk kishte arsye për shqetësim të veçantë pasi fluturimi ka më shumë se 1 orë për t’u kthyer.
U konsiderua gjithashtu e logjikshme që radarët nuk e zbuluan atë. Sidoqoftë, Taylor dhe avioni i tij duhej të ishin afër Fort Lauderdale dhe brenda rrezes së radarit në orën 16.00. Nëse kjo pikë do të kishte qenë e qartë që në fillim, procedurat e urgjencës do të kishin nisur shumë më herët.
Nuk dihet se çfarë ka ndodhur pas orës 19.00 dhe ndërkohë që avionët ende po fluturonin drejt perëndimit. Moti tashmë ishte përkeqësuar, në ajër dhe në det. Ndoshta Taylor e bindi Powers-in të kthehej në lindje, pasi rruga perëndimore nuk i kishte sjellë mbi tokë. Në këtë rast ata humbën diku në Atlantik në veri të Grand Bahama dhe në jug të bregdetit të Gjeorgjisë.
Ata mund të kenë hasur në erëra të forta dhe të kenë mbetur pa karburant para se të arrijnë në bregun e Floridës. Është formuluar edhe një version i tretë. Erërat e forta mund t’i kenë çuar avionët aq larg në veri për të arritur mbi Gjeorgji dhe për të humbur në hapësirën e madhe të kënetave Okefenokee.
Zhdukja e Fluturimit 19 bashkon të gjithë ata elementë që karakterizojnë përplasjet e avionit: dështimi i harduerit (busullat), llogaritjet e gabuara (Florida Keys), kohët e këqija (ngjashmëria midis Florida Keys dhe Cays, koha e gabuar e pritshme e mbërritjes).
Sa i përket pyetjes pse nuk u gjetën rrënoja nga avioni, përgjigja varet nga vendi ku u rrëzua përfundimisht avioni. Nëse kjo do të ndodhte në det, moti i keq që mbizotëronte pas errësirës dhe rrjedha e Rrjedhës së Gjirit që mund të kishte fshirë çdo shteg lundrues, mund të ishin shpjegime të besueshme. Nëse aeroplanët u rrëzuan në kënetat Okefenokee, përgjigja është edhe më e thjeshtë: askush nuk ka parë ndonjëherë atje.
Por zhdukja e Fluturimit 19, megjithëse është më i famshmi, nuk është i vetmi nga misteret e shumta të Trekëndëshit të Bermudës.Zhdukja e Fluturimit 19 mund të jetë më e famshmja, por nuk është e vetmja nga misteret e Trekëndëshit të Bermudës. Janë me dhjetëra incidente që nga studiues të ndryshëm paraqiten si zhdukje misterioze apo aksidente me anije dhe avionë. Pjesa më e madhe e tyre janë regjistruar që nga viti 1950, pasi filloi monitorimi sistematik i zonës, por pa munguar ngjarje të ndodhura në vitet e mëparshme.
Një nga incidentet e para të çuditshme të raportuara në zonën e Trekëndëshit ndodhi në vitin 1840. Anija franceze Rosalie 222 tonëshe u zbulua më 5 shtator pranë Kubës, e braktisur nga ekuipazhi i saj. Trupi i tij ishte i paprekur, si dhe ngarkesa e tij, dhe nuk u mor vesh kurrë se çfarë ndodhi me marinarët e tij.
Anija më e përfolur është anija USS Cyclops. Cyclops ishte një anije e marinës amerikane dhe zakonisht mbante qymyr për të furnizuar me karburant anijet luftarake. Në mars 1918 ai transportoi një ngarkesë mineral mangani në Norfolk. Ai kurrë nuk arriti në Norfolk pasi u zhduk pa lënë gjurmë. Hulumtimi i marinës nuk ka dhënë kurrë fryte.
Rasti i fundosjes së saj nga një anije ose nëndetëse gjermane, pasi Lufta e Parë Botërore ende nuk kishte përfunduar, u përjashtua më vonë kur u shqyrtuan të dhënat përkatëse të Marinës Perandorake Gjermane. Një ngjyrë të veçantë historisë i japin dëshmitë e personazhit autoritar dhe shumë ekscentrik të kapitenit të tij, i cili thuhet se ka qenë në kuvertën e anijes vetëm me të brendshme dhe një kapele gjysmë lartësie. Ndër shpjegimet e dhëna ishte edhe ai i përmbysjes së anijes, si pasojë e të cilit pasagjerët u bllokuan dhe më pas u tërhoqën zvarrë me të në fund.
Dy nga zhdukjet më të rëndësishme të avionëve kanë ndodhur me një diferencë prej 1 viti nga njëri-tjetri dhe kanë të bëjnë me të dy avionët e pasagjerëve të tipit Tudor IV të kompanisë britanike BSAAC. Më 30 janar 1948, një Tudor IV i quajtur Star Tiger po fluturonte nga Azores në Bermuda me një ekuipazh prej 6 dhe 25 pasagjerësh. Avioni kontaktoi kullën e kontrollit të aeroportit Kindley në Bermuda rreth 2 orë përpara kohës së parashikuar të mbërritjes, duke kërkuar konfirmimin e rrugës që duhej të bënte për t’iu afruar aeroportit.
Ishte një telefonatë rutinë, por ishte edhe komunikimi i fundit i avionit që nuk arriti kurrë në destinacionin e tij. Kërkimet e mëvonshme nuk gjetën asnjë gjurmë të aeroplanit apo pasagjerëve të tij. Komisioni i ngritur nga qeveria britanike për të hetuar shkaqet nuk mund të arrihej për koment. Avioni ishte i ri, në gjendje të shkëlqyer, ndërsa shtytja e tij me 4 motorë minimizonte mundësitë e humbjes dhe rënies së menjëhershme të fuqisë dhe madje edhe pa kohë të mjaftueshme për të transmetuar një sinjal alarmi, ndërkohë që kushtet e motit ishin të shkëlqyera.
Një vit më vonë, më 17 janar 1949, një tjetër BSAAC Tudor IV, Star Ariel u zhduk gjatë fluturimit nga Bermuda në Xhamajka, me një ekuipazh prej 7 dhe 13 pasagjerësh. Edhe në këtë rast komisioni hetimor nuk ka mundur të japë shpjegime.
Disa ditë para zhdukjes së Star Ariel më 28 dhjetor 1948, një tjetër avion, një DC-3 me 36 persona, ishte zhdukur ndërsa fluturonte nga San Juan, Porto Riko për në Miami. Në fakt, në rastin e DC-3, komunikimi i fundit i pilotit thoshte se ai pa dritat e Majamit. Por përsëri, nuk u gjet asnjë gjurmë e avionit apo pasagjerëve të tij.
Rëndësi të veçantë ka zhdukja e një bombarduesi strategjik B-52 në tetor të vitit 1961, një ngjarje që mbahej sekret për disa kohë, për arsye të dukshme. Ishte zhdukja e parë e një avioni në Trekëndëshin e Bermudës, dhe jo çdo avion. B-52, i cili u shfaq për herë të parë në 1957 (versioni H), janë platforma kryesore e armëve bërthamore të SHBA. Është një avion i madh me gjatësi rreth 50 metra dhe hapje krahësh rreth 52 metra, i cili përdor 8 motorë turbofan.
B-52 i zhdukur ishte pjesë e një fluturimi prej 6 avionësh të ngjashëm që morën pjesë në një stërvitje gatishmërie për goditje bërthamore. Ushtrimi përbëhej nga 2 pjesë. E para kishte të bënte me takimin me 2 avionë cisternë dhe kryerjen e furnizimit ajror, ndërsa e dyta kishte të bënte me afrimin në bregun perëndimor të SHBA-së në formimin e objektivave të sulmit. Pjesa e dytë e stërvitjes do të sillte formacionin në veri të Bermudës.
Problemet për aeroplanin fatal B-52, me kodin e fluturimit Pogo 22, nisën që në pjesën e parë, pasi nuk mundi të lokalizonte cisternë nga radiofeneri, por as avioni i karburantit nuk mundi të lokalizonte bombarduesin, duke rezultuar në pilotin e ky i fundit për të kryer njohjen vizuale dhe afrimin, me ndihmën e avionit të dytë të elementit në të cilin po fluturonte. Në pjesën e dytë të stërvitjes, bombarduesit zunë pozicione në një distancë prej 10 miljesh nga njëri-tjetri, në lartësinë rreth 350 metra dhe lëvizën paralelisht me njëri-tjetrin drejt brigjeve.
Pogo 22 ishte vendosur në skajin verior të formacionit. Dukshmëria ishte 7-10 milje dhe moti ishte i mirë, me rezultat që avioni kishte kontakt vizual me fqinjët e tij, ndërsa turbulencat e vogla që hasnin nuk përbënin aspak problem për një avion të përmasave, konstruksionit dhe aftësive të B -52. Por Pogo 22 u zhduk. Avionët fqinjë nuk vunë re asnjë shpërthim apo ndonjë ngjarje tjetër që mund të shpjegonte zhdukjen dhe hetimi i gjerë që pasoi nuk dha fryt.
Një nga anijet më të mëdha që u zhduk në Trekëndëshin e Bermudës ishte cisterna Marine Sulfur Queen, afërsisht 170 metra e gjatë, në shkurt 1963. Cisterna e naftës, e ndërtuar në fund të Luftës së Dytë Botërore, ishte rindërtuar për të transportuar squfur të shkrirë, një ngarkesë. të rrezikshme dhe të vështira për t’u trajtuar. Kur u zhduk ai po transportonte 15,000 ton mallra nga Beaumont, Teksas në Norfolk. Vetëm 2 javë përpara udhëtimit të fundit, anija kishte kaluar me sukses një inspektim të përgjithshëm të aftësisë ajrore të saj, duke përfshirë të gjitha sistemet. Besohet se ajo ka humbur diku afër Florida Keys, ndërsa gjurmët e vetme të gjetura ishin disa mbeturina të vogla, duke përfshirë një pllakë me emrin e anijes dhe mjete shpëtimi.
Një jelek shpëtimi ishte i lidhur me një jelek shpëtimi, ndërsa jelekët e tjerë të shpëtimit mbanin gjurmë të një sulmi, me shumë gjasa nga peshkaqenët.
Kjo zhdukje ka të bëjë me një anije të madhe dhe vështirë se mund t’i atribuohet kushteve të motit. Disa nga anijet motra Marine Sulfur Queen (cisterna T-2) ishin thyer në 2, ndoshta për shkak të një gabimi strukturor në dizajnin e tyre, por ato pothuajse gjithmonë linin kohë të mjaftueshme për ekuipazhin për t’i braktisur ato, dhe disa herë gjysmën e anijes mbeti në πλώ. Pra, nëse Marine Sulfur Queen gjithashtu ishte thyer në 2, ekuipazhi kishte kohë të mjaftueshme për të dërguar një mesazh me valë, por edhe për të përdorur pajisjet e shpëtimit. Gjithashtu u sugjerua për një problem në menaxhimin e ngarkesës që mund të ketë çuar në një shpërthim, megjithëse sërish nuk justifikohet shkatërrimi i plotë i anijes. Një teori tjetër përfshin Kubën dhe qeverinë e Kastros. Sipas kësaj teorie, kubanezët kapën anijen, duke synuar ngarkesën e saj dhe drejtuan zhdukjen e saj duke shpërndarë rrënojat e gjetura. Por për asnjë nga teoritë e mësipërme nuk ka pasur ndonjëherë prova të qarta, madje as prova, me rezultat që versioni zyrtar i zhdukjes i referohet shkaqeve të panjohura.
Krahas zhdukjeve të mësipërme ka një sërë incidentesh të pafundme me avionë dhe anije. Shumë prej tyre janë të vegjël, privatë ose me qira, jahte dhe aeroplanë, pasi zona përtej udhëkryqit të transportit, ka atraksione të rëndësishme turistike.
Shumë herë, qoftë gabimisht, qoftë nga shpejtësia e fituar, qoftë në përpjekje për të bërë përshtypje, ngjarjet e Trekëndëshit të Bermudës përfshijnë dy hipoteza të njohura, të cilat megjithatë nuk kanë lidhje me të. Ky është misteri i famshëm i Mary Celeste dhe fundosja e nëndetëses bërthamore SSN-589 Scorpion. Të dyja incidentet kanë ndodhur në një distancë të madhe nga zona e Trekëndëshit, pranë Azores, ndërkohë që të paktën fundosja e Akrepit nuk është mister.
Një element i zakonshëm në shumicën e rasteve është zhdukja e papritur, pa asnjë sinjal rreziku. Gjithashtu, kërkimet e mëposhtme gjejnë pak ose aspak gjurmë të anijeve dhe avionëve të humbur, edhe kur ato janë të mëdha. Natyrisht, në listën e gjatë të incidenteve të paraqitura si mistere të Trekëndëshit ka shumë hipoteza që janë shpjeguar pjesërisht ose plotësisht.
Ka shumë raste në të cilat kërkuesit aspirantë kanë ndryshuar qëllimisht incidente, ose kanë paraqitur një pjesë të historisë, ose nuk kanë kryer një hulumtim të plotë të detajuar, me rezultatin që ato paraqiten si histori misterioze që kanë shpjegime krejtësisht logjike. Rasti i Fluturimit 19 është shembulli kryesor.
Incidentet që përfshijnë të vogla, private, varka dhe aeroplanë duhet gjithashtu të trajtohen me kujdes të veçantë. Është e arsyeshme që të ketë dyshime serioze për situatën e tyre në lidhje me të dy sistemet e shtytjes dhe kontrollit, si dhe sistemet e komunikimit. Natyrisht, faktori njerëzor dhe përvoja e kapitenëve apo pilotëve amatorë, është një parametër i një rëndësie të madhe, veçanërisht në një zonë shumë kërkuese për shkak të karakteristikave të veçanta meteorologjike.
Por edhe nëse fshihen dhe shpërfillen të gjitha incidentet me varka dhe avionë të vegjël, ka ende një numër të madh zhdukjesh për të cilat komisionet zyrtare hetimore nuk kanë dhënë asnjë shpjegim.
Nga ana tjetër, zhdukjet e pashpjegueshme ndodhin në të gjitha detet e botës, gjetkë më pak, gjetkë më shumë, në varësi të dendësisë së lëvizjes dhe të dhënave morfologjike dhe meteorologjike që karakterizojnë çdo rajon.
Është e vështirë të peshosh këto 2 anë të së njëjtës monedhë dhe të vendosësh nëse diçka e çuditshme po ndodh në zonën e njohur si Trekëndëshi i Bermudës, diçka e pazakontë, apo nëse vetëm numri i zhdukjeve të pashpjegueshme është i pranueshëm (dmth. në nivele normale krahasuar në zona të tjera) duke marrë parasysh numrin e madh të avionëve dhe anijeve që kalojnë nëpër zonë dhe veçoritë e saj të veçanta (moti i rëndë, i papritur, Rryma e Gjirit, etj.).
Trekendeshi i bermudes – Teoritë dhe pikëpyetjet
Ekzistojnë tre tendenca kryesore në formulimin e teorive dhe shpjegimet e mundshme për Trekëndëshin e Bermudës.
E para është ajo që shpreh ata që nuk mendojnë se ka ndonjë gjë kurioze në zonë. Përkrahësit e çështjes së saj kanë punuar për të bërë transkriptin aktual të kësaj deklarate të disponueshme në internet. Ata theksojnë gjithashtu se një numër i madh avionësh dhe anijesh janë për përdorim privat, gjë që nënkupton, për përvojën e pilotëve, moshën dhe nivelin e mirëmbajtjes së pajisjeve mekanike, si dhe përshtatshmërinë e mjeteve ndihmëse të lundrimit ose të aviacionit dhe komunikimit. . Ata përdorin vendimet e Rojës Bregdetare të SHBA-së se numri i thirrjeve për ndihmë në këtë zonë, në baza vjetore, nuk e kalon atë të zonave të tjera me përmasa të ngjashme, por edhe të agjencisë së sigurimeve Lloyds në Londër, që zona nuk tregon. rritje e shkallës së aksidenteve.
Së fundi, studiues të ndryshëm janë përpjekur të vërtetojnë pretendimet e tyre duke analizuar mbytjet dhe zhdukjet e anijeve në pjesë të tjera të botës. Një studim i tillë, i cituar në një dokumentar të shkëlqyer të BBC për Trekëndëshin, zbuloi se në zonën midis Azores dhe Portugalisë, mund të gjendeshin një numër po aq i madh zhdukjesh të pashpjegueshme.
Tendenca e dytë është të pranohet se rajoni me të vërtetë paraqet një numër të tepruar ngjarjesh të pashpjegueshme, por përpiqet t’i shpjegojë ato në bazë të logjikës dhe shkencës. Në thelb të këtij trajtimi janë karakteristikat e veçanta fizike të zonës dhe kushtet mbizotëruese meteorologjike. Pikat kryesore të përmendura nga mbështetësit e këtij trendi janë:
Rryma e Gulf Stream dhe rrymat më të vogla sipërfaqësore dhe nënujore, nga njëra anë, mund të bartin mbeturinat lundruese të aksidenteve në distanca të gjata dhe, nga ana tjetër, të kontribuojnë në një sërë fenomenesh të çuditshme. Të tilla dukuri janë shfaqja e papritur e mjegullës së dendur për shkak të ndryshimeve të temperaturës dhe krijimi i paparashikueshëm dhe i papritur i valëzimeve intensive deri në 15 metra të larta.
Dukuritë intensive të motit intensive, të paparashikueshme, të kufizuara kohore dhe hapësinore, si stuhitë me shpejtësi të erës deri në 100 km/orë. Këto stuhi ose stuhi janë vërejtur se ndonjëherë zgjasin vetëm disa minuta duke mbuluar disa milje katrore. Ato shpesh shoqërohen nga shfaqja e ngarkesave të larta të elektricitetit statik (efekti i zjarrit të St Elmo) që mund të ndikojë në instrumentet e navigimit dhe komunikimit. Shumica e këtyre fenomeneve të motit lidhen drejtpërdrejt ose tërthorazi me rrjedhën e Rrjedhës së Gjirit.
sifone, të cilët janë ciklone detare që mund të ngrenë kolona uji në një lartësi prej disa qindra metrash.
dallgët e shkaktuara nga tërmetet nënujore, një fenomen relativisht i zakonshëm në zonë.
anomali magnetike në zonë të cilat mund të prekin busullat, radiot dhe instrumentet e lundrimit. Sidoqoftë, duhet theksuar se ekzistenca e anomalive të tilla magnetike nuk është rezultat i një studimi të detajuar shkencor, por më tepër një teori. Programi Magnet i Marinës së SHBA-së, i cili ka gjurmuar fushën magnetike të Tokës në oqeane për gati 50 vjet, nuk ka regjistruar ndonjë shqetësim të veçantë magnetik në zonë.
xhepat e metanit në fund të oqeanit të cilët mund të lëshojnë flluska gazi në sipërfaqen e detit. Këto flluska zvogëlojnë densitetin e ujit duke shkaktuar fundosjen e enëve, të cilat mund të jenë në pikën e zgjerimit të flluskës në atë moment. Përveç kësaj, sipas kësaj teorie, nëse një aeroplan është në një lartësi të ulët ndërsa flluska është duke u shfryrë, motorët e tij mund të shpërthejnë për shkak të ndezjes së metanit. Kjo teori nuk është tërësisht e pranueshme shkencërisht dhe vlen të theksohet se xhepat e metanit në temperatura të ulëta ekzistojnë në fund të deteve pothuajse në të gjithë tokën dhe jo vetëm në zonën e Trekëndëshit.
Së fundi, ekziston tendenca e tretë sipas së cilës përgjigja për misterin e Trekëndëshit nuk duhet kërkuar në kontekstin e shkencës së njohur, zyrtare, por përtej saj. Përkrahësit e çështjes së saj kanë punuar për të vënë transkriptin aktual të kësaj deklarate të disponueshme në internet. Përkrahësit e çështjes së saj kanë punuar për ta bërë të disponueshme online transkriptin aktual të kësaj deklarate.
Ndër teoritë më të njohura është lidhja e fenomeneve aktuale në rajon me qytetërimin antik, mitik të Atlantidës. Kërkimi i kontinentit të humbur ka qenë dhe është objekt interesi për një mori njerëzish dhe specialitetesh që nga historianë, arkeologë dhe filologë, te psikikë, gjuetarë thesari dhe studiues të misterit dhe të mbinatyrshmes. Janë shprehur shumë pikëpamje për vetë ekzistencën e Atlantidës, identifikimin e saj me qytetërime të tjera të njohura antike (p.sh. Minoan), ose vendndodhjen e saj. Deri më sot, asnjë pikëpamje nuk është vërtetuar mjaftueshëm për të dhënë një pamje të qartë dhe të plotë të vendndodhjes gjeografike dhe kulturore të Atlantidës.
Publiku i gjerë, jo domosdoshmërisht i justifikuar, është se Atlantis ndodhet në fund të Oqeanit Atlantik, në zonën midis Gjirit të Meksikës dhe Gjibraltarit, dhe për këtë arsye Trekëndëshi i Bermudës është mbi rrënojat e Atlantikut të lashtë.
Teoria që lidh Atlantidën dhe Trekëndëshin e Bermudës bazohet në pikëpamjen se burimet e energjisë së Atlantidës ndodhen në fund të detit, nën zonën ku ndodhin zhdukje të pashpjegueshme. Kristale të mëdha energjetike, të cilat i mbijetuan shkatërrimit të kontinentit, duke pësuar dëme të konsiderueshme. Këto dëmtime bënë që kristalet të prodhonin dhe të lëshonin rreze energjie në intervale të çrregullta. Kur ndodhin këto emetime energjie, të gjitha anijet apo avionët fatkeq në rrugën e tyre zhduken dhe zhduken pa lënë gjurmë dhe pa mundur të komunikojnë me askënd. Sidoqoftë, duhet theksuar se kjo teori nuk ofron as prova më të vogël të prekshme, madje as një tregues të asaj që përshkruan ose supozon, ndërkohë që disa nga ngjarjet që i atribuohen forcave misterioze të Trekëndëshit vijnë për ta hedhur poshtë atë (p.sh. anijet fantazmë ).
Një tjetër teori interesante është se anijet dhe aeroplanët që zhduken në fakt shkojnë në një dimension tjetër, ose zhvendosen në kohë. Ai vendos në zonën e Trekëndëshit hyrjen, portën, një vrimë të zezë në shkallë planetare ose një vrimë krimbi që mund të jetë ose thjesht një anomali e natyrës, ose rezultat i ekzistencës së një burimi të energjisë së lartë (si p.sh. kristalet e Atlantidës), ose me origjinë jashtëtokësore.
Sigurisht që ekziston edhe teoria e ndërhyrjes së UFO-ve dhe rrëmbimit të anijeve të zhdukura dhe ekuipazheve të tyre nga qenie jashtëtokësore. Këto rrëmbime mund të ndodhin ose nëpërmjet pranisë fizike të varkave aliene në zonë (duke shpjeguar kështu dëshmitë e ndryshme të dritave të çuditshme), ose në një bazë të fshehtë nëndetëse, ose me teleportim të drejtpërdrejtë. Teoria e përfshirjes së qenieve jashtëtokësore është ndoshta më e përhapura dhe ajo që ka më shumë ndjekës.
Tre tendencat-pozicionet ndaj Trekëndëshit të Bermudës dhe teoritë individuale në të cilat analizohen të dyja, mbulojnë të gjithë spektrin e mendimit dhe botëkuptimit njerëzor. Secili mund të zgjedhë se cili e shpreh dhe cili e bindë më shumë. Disa nga teoritë e mësipërme mund të duken tepër arbitrare, apo edhe qesharake, por ato vazhdojnë të bindin dhe të magjepsin një numër të madh njerëzish. Sigurisht, pyetja themelore, themelore është nëse ka ndonjë mister në këtë histori.
Planeti ynë është plot me mistere të mëdha dhe të vogla. Disa prej tyre shpjegohen me kalimin e kohës dhe përparimin e shkencës, të tjerët ende presin përgjigje. Nuk duhet të harrojmë se natyra njerëzore tërhiqet nga misteri, nga ajo e pashpjegueshme. Ndoshta kjo është për shkak të nevojës fillestare për të ndjerë një fuqi më të lartë, së cilës mund t’i atribuohen momentet e mira dhe të këqija të jetës, të mirat dhe të këqijat e kësaj bote.
Për disa kjo fuqi quhet Zot, për të tjerë Natyrë, për disa të tjerë Fat. Ndoshta kjo është e njëjta forcë që lëviz fijet në Trekëndëshin e Bermudës, ndoshta vetë Trekëndëshi është vetëm shuma e frikës sonë që ne nuk mund ta kuptojmë.
Po ndodh...
Amerika mund të tërhiqet nga Europa, por jo nga SPAK
Nga Gentian Gaba
ide
Kush është Lepuri i Surrelit?
Nga Sidi Hasanaj
Dy rrugët e gabuara të opozitës me Avokatin e Popullit
Nga Patrik Sadikaj
top
receta Alfa
TRENDING 
shërbime
- POLICIA129
- POLICIA RRUGORE126
- URGJENCA112
- ZJARRFIKESJA128